Újabb szöget ütnek a trolik koporsójába az e-rollerek

- Egyre több önjárásra képes trolibuszt vásárol a BKV. Milyen hálózatbővítési lehetőségeket jelent ez?

- Először is szögezzük le, hogy ezeket a járműveket a BKK vásárolja, és átadja üzemeltetésre a BKV-nak. Éppen ezért egész pontos időpontot sem tudok mondani az új trolibuszok érkezésére, de előreláthatólag az év végétől érkeznek ezek a kocsik, közel ötven jármű.

- Mikorra várható, hogy csak önjárásra is képes trolival rendelkezzen a BKV?

- Ez a beszerzés a jelenlegi számításaink szerint lehetővé teszi a teljes troliállomány kiadását önjárásra képes, alacsonypadlós Solaris járművekkel. Normál munkanapokon 103 trolibusz közlekedik Budapesten (nyáron, illetve iskolaszünetekben és hétvégén kevesebb), ezt ha nagyon szűken is, de ki lehetne adni más típus nélkül – ha pedig beleszámoljuk a 16 darab régebbi, magyar elektronikával felszerelt Solaris trolit, akkor nem is kell más járműnek maradnia.

Itt viszont felmerül a kérdés: szükség van-e megtartani más trolibuszokat akár tartalék céllal, akár a hálózat bővítése miatt. Ez egy komoly szakmai vita, amiben minél jobban elmélyed az ember, annál nehezebb rá jó választ adni. Bevallom, én nem értek egyet azzal, hogy komoly költségek árán fel kell újítani és állományban kell tartani a régi járműveket azért, hogy rájuk bízzuk a hálózatfejlesztést.

- Mi lesz a sorsa a kivonásra kerülő régebbi – jellemzően Ikarus – troliknak?

- Nem látok nagy esélyt arra, hogy máshol még tovább üzemeljenek ezek a trolik, bár nem lehet kizárni sem. Nem kizárt a járművek rövidtávú használatának lehetősége esetleg vidéken sem, de mindez egyelőre csak feltételezés.

Alapvetően csuklós járműveket fogunk leállítani, azaz Ikarus 280T-GVM-eket, a szólók terén nem várható olyan kivonás, amiből önálló értékesítés előfordulhat. GVM-ből húszas nagyságrendű kivonást tervezünk, ezek esetleges további üzemeltetése Debrecenben vagy külföldön előfordulhat – utóbbi esetben jelenleg kiesik az egyik fő piacunk, Ukrajna, ahová már adtunk el használt GVM-eket. Reálisan nézve jövő nyáron tudunk értékesíteni használt budapesti trolibuszokat, bízok benne, hogy addigra lesz olyan jó a helyzet Ukrajnában, hogy már a tömegközlekedést szervezik újra, és szükségük lesz a járművekre.

- Mi a távlati terv Budapesten a trolibuszokkal?

- Van egy ide illő régi mondásom: sokan vagyunk, akik szeretjük a trolit, de kevesen értenek hozzá. Akinek van műszaki beállítottsága, az a különleges, unikális megoldásai miatt általában kedveli a trolibuszokat. Emellett a hagyományoshajtású buszokhoz képest a környezetet is kevésbé terhelik a trolik, ezért könnyebb is velük azonosulni.

Ennél viszont komplexebben kellene megközelíteni azt a kérdést, hogy mit akarunk Budapesten a trolikkal. Kell-e új felsővezetéket építeni? Milyen fejlesztésre lenne utasigény? Meg lehet-e oldani önjárásra képes trolikkal a hálózatbővítést? Mi a megfelelő aránya az önjáró troliknak és a felsővezetékes hálózatnak, ahol ezeket a járműveket töltik?

Ezeket a kérdéseket igazán komolyan senki nem gondolja végig Magyarországon, nincsenek olyan komoly tanulmányok főváros-specifikusan, mint amikkel a lengyel vagy cseh városokban találkozni lehet. Ehhez véleményem szerint az ipari háttér hiányzik az említett két országhoz képest.

A 83-as trolibuszt hamarosan meghosszabbítják a Népligetig – ez egy örömteli fejlesztés, de ez parányi elem a hálózat szintjén, nem stratégiai gondolkodás szülte ötlet. A trolihálózat fejlesztését sokkal komplexebben kellene megközelíteni.

- Van szakmai együttműködés vagy valamilyen összefogás a három magyar (Budapest, Debrecen és Szeged) troliüzem között?

- Szakmai konzultáció van, igen. Szeged is a magasabb fokú önjárásban gondolkozik, a jelenlegi hálózatot önjárásra képes járművekkel szeretnék bővíteni, vásárolnak is ilyen trolikat. Debrecen esetében nem teljesen látni, mi a jövő, hiszen ott már a valóság az elektromos buszok beszerzése, nem csak távlati terv. Nem tudjuk, ennek tükrében mi a trolibusz-hálózat jövője a városban.

Alapvetően ugyanazzal a problémával küzdenek vidéken és a fővárosban is: az utasszám csökken, a fizetőképes kereslet egyre kisebb, a mikromobilitás pedig egyre több feladatot átvesz.

- A mikromobilitás utaselszívó hatása érződik Budapesten is?

- A trolibuszok esetében igen, hiszen a trolik a belvárosban közlekednek, sűrű megállási rend mellett, ilyen környezetben reális alternatíva az elektromos roller vagy az elektromos bicikli. Ha a klasszikus 7-es buszt vesszük alapul, ott nyilván kevésbé érződik ilyen hatás.

- Mi a létjogosultsága a troliknak az elektromos buszok világában? Mi lehet ennek a közlekedési eszköznek a jövője?

- Alapvetően probléma, hogy vannak trolibusz-hívők és elektromosbusz-hívők: szakmai szempontból az ilyen hitviták értelmetlenek. Nincs jó megoldás, létre kell jönnie egy mixnek: kell X elektromos busz, aminek nincs áramszedője, kell Y, aminek van – de ettől is el kell várni bizonyos, 10-15 kilométeres önjárást.

Azokban a városokban, ahol akár történelmi okokból, akár a villamosüzem miatt megvan a hálózat, ott érdemes fenntartani a felsővezetékes infrastruktúrát, és érdemes arról tölteni a trolibuszokat. Az elektromos buszok úgy tűnik, átveszik a trolik szerepét, ugyanakkor az e-buszok terjedése előtt is több kihívás áll még, ezek közül a töltés talán a legfontosabb. Látjuk, hogy még egy Wiesbaden méretű városban is komoly problémákkal jár egy komolyabb arányú elektromos üzem, Európában egyelőre nincs működő példa Budapesthez hasonló nagyságú hálózaton.

Sajnos azt lehet mondani, hogy több helyen zárják be és számolják fel a trolibusz-hálózatot, mint ahol újat építenének, de cseh és lengyel, valamint részben skandináv példák akadnak az utóbbira is. Azonban olyan, hogy a „semmiből” (értsd: előzmények nélkül) teljesen új, felsővezetékes hálózatot építenek ki, nem igazán képzelhető el.

- Miben különbözik egy önjáró troli egy elektromos busztól? Külső szemlélőként ugyanaz történik, mint például egy pantográfos elektromos busznál: a felsővezetékről feltölti az akkumulátorát a jármű, ezt követően az akku biztosítja a mozgáshoz szükséges energiát.

- Az elektromos buszok töltésére több megoldás létezik, a pantográf valóban nagyon hasonlít a trolibuszok üzemeléséhez: bár csak egy vezetékhez csatlakozik a jármű, de ugyanúgy el van választva a nullavezeték és az elektromos feszültség. Ezzel a megoldással ráadásul ugyanúgy viszonylag kis hatótávolságra lehet feltölteni a buszokat.

Egy széles skálán írható le, hogy mennyi energiát teszünk a járműbe – ha kevesebbet, akkor jó megoldás a pantográf vagy a trolibusz-felsővezeték, ha többet, akkor az éjszakai töltés a megfelelő. A hatótávolság és a felsővezeték alatt megtett távolság alapján lehet trolibusznak vagy elektromos autóbusznak nevezni egy járművet, bár nem feltétlen érdemes így megkülönböztetni őket.