Svéd finomságok boltja - Saab 99 GLS Combi Coupé (1978) veteránteszt

Bár a Saab 96 egészen 1980-ig gyártásban maradt, már 1964-ben megkezdődött az utód, a 99-es tervezése, amivel a gyár a magasabb kategóriákba szándékozott belépni. Sixten Sason, a márka fő formatervezője (aki 1949 óta az összes Saab vonalait tervezte) most Björn Envall dizájner segítségével (aki később átvette a helyét) egészen más ceruzával rajzolt. Nagyobb és szögletesebb lett az új modell, skandináv mércével családi autónak számított. A motor már rágósabb falat volt, a 96-os kis kétüteműje, majd Ford Taunus-féle lomha V4-ese helyett valami komolyabb kellett az utódhoz.

Új erőforrásra volt szükség, amelynek története kezdetben két szálon futott: Rolf Mellde, Per Gillbrand és Karl Rosenqvist mérnökök már a hatvanas évek elején elkezdtek dolgozni egy négyütemű soros négyhengeresen, de kiderült, egy önálló motor kifejlesztése túl drága és bonyolult lenne a márkának. Ezért a projektbe bevont angol motorépítő és tanácsadó cégen, a Ricardón keresztül kapcsolatba léptek a Triumph-al, ahol éppen egy megfelelő motor készült, az 1,7 literes Slant (azaz döntött) 4-es. Nemsokára a Saab szerződést kötött az angolokkal évi 50 000 egység leszállítására.

Hosszú pályafutás: 1968-tól egészen '84-ig gyártották

Ezután a svédek alaposan átdolgozták és 180°-ban megfordították a motort, így a lendkerék került előre, a vízpumpa viszont szerelésileg elérhetetlen helyre, a tűzfalhoz került volna, ezért kitették a blokk tetejére. Zenith-Stromberg porlasztóval szerelték fel, ezzel 80 lóerőre nőtt a teljesítménye. A váltót a motor alá építették be, az orrnehézséget csökkentendő az egészet a fronthajtású kocsi első tengelye mögé tolták. 1970-től már 1,8-as, 86 lóerős Triumph egység vitte a 99-eseket, de a brit motorok több krónikus betegséggel küszködtek, a legsúlyosabb az olajfolyás és a túlmelegedés volt.

Ezért a Saab 1972-ben saját kezébe vette a motorépítést és alaposan átszerkesztette a Slant 4-est. 2,0 literesre növelték, új hengerfejet, nagyobb szelepeket, átalakított égéstereket és hatékonyabb kenést terveztek hozzá.

aztán 1978-ban jött a csúcs, a 145 lóerős Turbo. Négy- és ötsebességes kézi váltóval, vagy háromfokozatú Borg-Warner automatával lehetett rendelni. Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul egyszerű merev tengelyes futómű jó menetkomfortot kínált.

Alapból elöl tárcsás hátul dobos fékrendszer járt, de az erősebb kiviteleket négy tárcsafék állította meg. Komfortos és megbízható autó volt a 99-es, a középmezőny erős konkurenciájával, így a kockaformájú Volvo 140/240 sorozattal szemben is megállta a helyét. A világ vezető szaklapjai nem győzték dicsérni a kényelmét, az úttartását és az agilitását. Egészen 1984-ig gyártották, holott már 1978-ban megérkezett a technikáját és formáit továbbvivő Saab 900, sőt, a régi és új típus elemeit összegyúrva egészen '87-ig a kínálat részét képezte a 90-es nevű belépőmodell, amelyet Finnországban gyártottak.

Lancia kupé helyett érkezett a házhoz ez a 99-es

Tesztautónk 1978-as évjáratú GL Super, méghozzá háromajtós Combi Coupe kivitel, az összes közül talán a leglátványosabb változat. Dupla porlasztós, kétliteres motor mozgatja négyfokozatú váltón át, és négy tárcsafékkel lassít. Mai gazdája egy Lancia Gamma kupét ment megvenni, de a helyszínen derült ki, hogy a kocsi túlontúl viharvert és rozsdás, így hát lemondott róla. Hogy ne menjen üres kézzel haza, megkérdezte az eladót - aki Ausztriából importált használt autókat -, esetleg lenne-e valami hasonló portékája. Volt, és a folytatást már kitalálhatják: pont ez a Saab.

Jó állapotban volt, hiánytalanul, és korához képest keveset, mindössze 133 000 kilométert futott. Csak a hátsó sárvédőívek felső részét ette meg a rozsda, elöl pedig a váznyúlványok környékét a nyílás körül, ahol a féltengelyeket átbújtatták. Itt könnyen megáll a víz, ezért gyorsan megtalálja a korrózió.

a gyári kód szerinti pezsgőszínben. Szerencsére a futóművel és a váltóval semmi dolog nem volt, a remek kondíciójú motorban is csak a porlasztókat tisztították ki.

Teljes javításon estek át a fékek, a munkahengerek gumialkatrészeit és a fékbetéteket is kicserélték, a tárcsákat felszabályozták, a kuplungtárcsa is új. Hátsó kipufogódobot már nem lehet kapni hozzá, ezért ezt legyártották. Az utastérben minden rendben volt, csak a tetőkárpitot cserélték újra. Meg kell hagynunk, nagyon kellemes a belső, nemcsak a szép vörös kárpitok és szőnyegek miatt. Kényelmes, jól beállítható, a háttámlával egybenőtt fejtámaszú székekre ülhetünk, amelyekbe súlyérzékelőt építettek, és addig villog a figyelmeztető lámpa, amíg az öveket be nem csatolják.

Meglepően kifinomult és könnyen vezethető

Megfelelő szögben áll a kormány, elől a nyurgább pilóták végtagjainak is elég a hely. A műszerfalat nem bonyolították túl, a vezető három ízléses műszerben minden fontos infót megtalál, alattuk valódi faberakás húzódik. Hiába keressük a kormányoszlopon a gyújtáskapcsolót, biztonsági okokból a két ülés közé rejtették el (így balesetkor kisebb eséllyel okoz sérüléseket). Alapjáraton csendesen surrog a motor, és menet közben, nagyobb sebességnél is normál hangerővel tudunk beszélgetni. A váltó finoman jár, de nem az a lötyögős, vajpuha fajta, pontosan kattan minden sebességbe.

Szívesen pörög a motor, sőt, ilyenkor van igazán elemében: lehet, hogy a turbós kivitelek gyorsabbak, de fordulaton ez a kétporlasztós, 108 lóerős változat is elég dinamikus; sztrádán pedig a 130 km/h-s utazótempó órákon át tartható vele.

de menet közben könnyen jár és pontosan terelgethető vele a kocsi. Futóműve is jól átgondolt szerkezet, feszességét valahová a kényelmes billegős és a sportos rázós közé hangolták, útjaink hepehupái és kátyúi nem okoznak gondot.

Sokáig semleges az ívmenet, igaz, a kanyarodási oldaldőlés nagy, fronthajtása pedig a hetvenes években még kevésbé volt elterjedt megoldás a középkategóriában. Négytárcsás, szervós fékje még mai mércével is erős, hatékonyan állítja meg a 99-est, a párnázott kormánykeréken és sok más megoldáson is tetten érhető a magas fokú biztonságra törekvés. Praktikuma is elismerésre méltó, jókora hátsó ajtón át pakolható a csomagtere, összességében pedig karakteres és jó autót ismertünk meg benne. Kár, hogy a Saab már a holt márkák közé tartozik, de így veteránként még érdekesebb.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil februári számában: