Extrém hidegben tesztelte e-teherautóit a Daimler

A tesztek önmagukban nem jelentenek semmi különöset a Mercedes-Benz számára. A mérnökök már évek óta a finnországi Rovaniemiben végeznek járműteszteket. De ez volt az első alkalom, hogy a gyártó „egy nagy létszámú elektromos járműflottával” rendelkezett - magyarázta Christof Weber, a Daimler Truck globális tesztelésért felelős vezetője egy online megbeszélésen. A cél az volt, hogy lássák, hogy a teherautó azt nyújtja-e, amit várnak tőle - mínusz 25 Celsius-fokos külső hőmérsékleten. „Ennyit hadd mondjak el előre: kellemesen meglepődtünk” - mondta Weber. „Pontosan azt nyújtotta.”

Weber szerint a mérnökök a tesztelés során különös figyelmet fordítottak a rekuperációra. Elvégre, mondja, ez az egyik legfontosabb különbség a belső égésű járműhöz képest. „Az egész persze nagyon izgalmas, mert így visszanyerhetem az energiát, és megnövelhetem a hatótávolságomat” - mondja. Weber szerint valamilyen fékezési stratégiára van szükség a regeneráció teljes kihasználásához. „Hogyan lehet egyensúlyt teremteni a visszatáplálás és általában a fékezés között, amikor egy nyerges vontatót vezetek, és a nyerges vontatónak a pótkocsi súlyát is fékeznie kell? Az egész egy kicsit más, mint ahogy azt a belső égésű járműveknél megszoktuk.”

„Most válik igazán érdekessé” - teszi hozzá - „a fékezési képesség tekintetében a visszatáplálás olyan, mint egy lassító erő. És persze mindezt össze kell hangolni az új segédrendszerekkel.” Például az aktív oldalsó védelmi asszisztenssel. Ez figyelmezteti a vezetőt a jármű mellett mozgó kerékpárosokra vagy gyalogosokra, és képes vészfékezést használni. De együtt kell működnie a járművezetőket változó időjárási körülmények között segítő rendszerekkel is.

Finnországban ezeket is tesztek alá vetették. Weber szerint ugyanis az asszisztens rendszereknek a lehető legkevesebbszer kell figyelmeztetniük. Ez azt jelenti, hogy meg kell tudniuk különböztetni, hogy egy út már jeges, vagy csak nedves - és mindezt változó fényviszonyok mellett. Ha a rendszerek optimális támogatást nyújtanak a sofőrnek, akkor az sokkal nyugodtabban érhet célba, akár egy hosszú út után is. Weber azt mondja, hogy ezt tapasztalta, és nem csupán a finnországi út során.

Néha az akkunak is kellhet fűtés

A sarkkörön a vezetőfülke fűtése elengedhetetlen. Bár az eActros gyorsabban fűthető, mint a dízel változat, az energia az akkumulátorból származik, és végső soron csökkenti a teherautó hatótávolságát. A Daimler Truck ezért ajánlja az úgynevezett előmelegítést, azaz a teherautó fűtését, amíg az egy töltőállomáson van bedugva. A Mercedes nem rendelkezett pontos adatokkal, de Weber kifejtette, hogy előmelegítés nélkül a hatótávolság jelentősen csökkenne.

A hideg a kabin fűtése mellett az akkumulátor töltését is komplikáltabbá teheti. Mínusz tíz Celsius-fok körüli hőmérsékleten a jármű gyorsan feltöltődik a töltőállomáson. Ebben az esetben a szakértő szerint az akkumulátor többé-kevésbé magától is felmelegszik. Kritikusabb a helyzet mínusz 20 fok alatti hőmérsékleten. Ilyenkor az akkumulátort először a töltőállomáson elő kell melegíteni, mielőtt a töltés kis késéssel megkezdődik.

A nyár és a tél egész éves modellezése érdekében a gyártó a németországi Wörth-ben található telephelyén egy új tesztüzemet hozott létre. A hűtőkamra mínusz 40, illetve plusz 70 Celsius-fokig fűthető. Így a gyártó tesztelni tudja például, hogyan viselkedik az akkumulátor ezeken a hőmérsékleteken, és hogyan működik a legjobban a töltés.

De hamarosan olyan műszaki megoldások is születhetnek, melyekkel a fűtésre és másra fordított energiafogyasztás nem befolyásolná a hatótávolságot. Weber egyelőre nem akarta megmondani, hogy pontosan melyek ezek, csak annyit, hogy „érdemes kíváncsian várni. A következő néhány évben sok, nagyon sok olyan dolog fog jönni tőlünk, amit eddig még nem láttunk.”

„Több töltőpontot szeretnénk látni”

A teherautók mintegy 2800 kilométert tettek meg Rovaniemibe. Az eActros LongHaul, amelynek sorozatgyártását 2024-től tervezik, egy hagyományos meghajtású teherautó pótkocsiján utazott, mivel még nem kapta meg a közúti közlekedéshez szükséges engedélyeket. Az promóciós járművek, az eActros 300-asok azonban önállóan hajtottak oda, bár egy-két töltési megállót be kellett iktatniuk.

Az akkumulátoros elektromos nyerges vontató akár 160 kilowattos teljesítménnyel is tölthető. Egy 400 amperes egyenáramú gyorstöltő-állomáson alig több mint egy óra alatt 20 százalékról 80 százalékra tölthető fel a három akkumulátor. Az eActros 300 nyerges vontató változatának sorozatgyártása a tervek szerint 2023 második felében kezdődik meg. A LongHaul 600 kilowattórás akkumulátorral és közel 600 kilowatt csúcsteljesítménnyel rendelkezik majd.

A töltés a már meglévő töltőpontokon, azaz teherautó-állomásokon és személygépkocsik számára fenntartott oszlopokon történt. „Ma nincs olyan sok, csak teherautóknak fenntartott töltőállomásunk, de személygépkocsi-töltőállomáson is lehet tölteni. Bár akkor két-három parkolóhelyre van szükség” - mondja Weber.

„Természetesen szeretnénk több töltőpontot látni” - folytatja a Daimler teherautó-menedzsere. A gyártó a Volvóval és a Tratonnal együttműködve több töltőállomás telepítésén dolgozik az autópályák pihenőhelyein. A Milance egy közös vállalkozás, amely tavaly indult, és egy nagy teljesítményű töltőhálózatot akar kiépíteni a nehéz teherautók és autóbuszok számára Európában. A jövőben a hálózat sűrűsége lehetővé tenné a hivatásos járművezetők számára, hogy a törvény által előírt 45 perces szünet alatt teljesen feltölthessék teherautóikat. A Milance szerint kezdetben a töltőinfrastruktúra Németországban, Hollandiában, Franciaországban, Belgiumban, Spanyolországban, Olaszországban, Norvégiában és Svédországban bővítésére összpontosítanak.

De vissza Finnországba: Weber szerint az állomásokon az átlagos töltési teljesítmény 150 kilowatt volt, így a teherautóknak ott néha két-három órás szünetet kellett tartaniuk. Összességében az elektromos járműparknak körülbelül egy-másfél nappal tovább tartott a távolság megtétele, mint a hagyományos meghajtású járműveknek.

De ahogy Weber többször is rámutatott, az eActros 300 egy olyan teherautó, amelynek nem kell 500 kilométert egyhuzamban megtennie. Ezért ez a tapasztalat szerinte elhanyagolható. A nagy távolságokra tervezett eActros LongHaul gyorsabban tud tölteni, különösen azért, mert a jövőben több töltőpont lesz, amelyek nagyobb teljesítményt tartanak fenn a teherautók számára. „És akkor a cél az lesz, hogy 30 percen belül 80 százalékra töltsük fel az akkumulátort” - mondja Weber. De szerinte „a töltés, mint alapvető tevékenység már most is lehetséges”.